Vasúti jegyár-drágulás: Magyarország az élen

Megosztás Tetszik

Lettország után Magyarországon nőttek leginkább a vasúti jegyárak 2005 és 2012 között, jóval túlszárnyalva az üzemanyagárak növekedését. Erre mutat rá többek között a vasúti közlekedési piac működéséről készült legújabb jelentés, ami riasztó különbségekre is ráirányítja a figyelmet Nyugat- és Kelet-Európa vasúti szektorának fejlődése között.

Kettészakadt Európát mutat a vasúti közlekedési piac fejlődési trendjeiről készült új bizottsági jelentés, ami aggasztóan növekvő szakadékra világít rá a kontinens nyugati és keleti fele között. Miközben Nyugat-Európa több országában is másodvirágzását éri például a vasúti személyszállítás, addig az új tagállamok többségében részben a lakosság utazási szokásainak megváltozása miatt riasztóan visszaesett a szektor súlya a személyszállításban.

Nagy-Britanniában a 90’-es évek közepe óta 70 százalékkal, Svédországban 42, Franciaországban 37, Belgiumban pedig 26 százalékkal többen utaznak vasúton, miközben Görögországban, Lengyelországban, Bulgáriában és Romániában több mint 60 százalékos, a három balti államban pedig 90 százalékos a visszaesés. Bizottsági szakértők megjegyzik, hogy Csehországon és Magyarországon még viszonylag kisebb mértékben zsugorodott a piac, ami azt jelzi, hogy itt még eléggé fontos szerepet tölt be a személyszállításban a vasúti közlekedés.

Szakértők szerint a negatív kelet-európai trend fő oka a lakossági utazási szokások megváltozása, ami abban nyilvánul meg, hogy rengetegen utaznak személyautóval. Mivel egyre csökken az utasok száma, az állam is egyre kevésbé szubvencionálja a vasúti közlekedést, ami miatt csökken a járatok száma, és emiatt egyre kevesebben választják a vasutat. Bizottsági szakértők úgy vélik, hogy ebből az ördögi körből csak a járatok sűrűségének növelésével lehet kitörni, ahogy az Nagy-Britanniának is sikerült a ’90-es évek mélypontját követően.

Bár a szigetországban nőttek a jegyárak, a növekedés üteme elmaradt az üzemanyagok drágulásától. Nagy-Britanniában ugyanakkor az utasokkal fizettetik meg a vasúti szolgáltatások fejlesztését, ezzel szemben Belgiumban az adófizetők állják a cehhet, aminek következtében estek a jegyárak és olcsóbbá vált az utazás.

A kétévente készülő jelentés megállapítja, hogy az EU egészében 2005 és 2012 között Lettországban és Magyarországon nőttek a legnagyobb mértékben a vasúti jegyárak. Hazánkban például 40 százalékponttal gyorsabban, mint hasonló időszakban az üzemanyag ára.

A Bizottság elemzésében arra a következtetésre jut, hogy az árak jellemzően alacsonyabbak ott, ahol a vasúti társaságok között verseny folyik és az utasok minőségibb szolgáltatásokban részesülnek. A Róma és Milánó közötti vonalon például két vasúti társaság is indít járatokat, és itt az árak 25-40 százalékkal alacsonyabbak, mint a Madrid-Barcelona vonalon, ahol viszont nincs verseny. Közép- és Kelet-Európa tagállamai közül a cseh piac a legnyitottabb és a Bizottság szerint ott nagyon pozitív változásokat idézett elő az árak és a szolgáltatások színvonalában a verseny.

A tagállamoknak elvileg már meg kellett nyitniuk a belföldi vasúti személyszállítási piacot a verseny előtt, ám a gyakorlatban még számos országban korlátozzák a versenyt. Így fordulhat elő az a skizofrén állapot, hogy miközben néhány nagy vasúti társaság saját országában monopolhelyzetben van, addig külföldön agresszíven terjeszkedik, és az ilyen nagy társaságok bevételeinek körülbelül egyharmada már a más uniós tagállamokban folytatott tevékenységből származik.

Közép- és Kelet-Európa országaiban jogilag, vagyis papíron ugyan nincs probléma a piacnyitással, a gyakorlatban azonban ezek az országok számos módon próbálják korlátozni a versenyt és védeni a piacukat. Az egyik ilyen módszer, hogy rendszerint az egész országos piacra írnak ki állami pályázatokat, amelyeknek rendszerint csak a beágyazott hazai állami vasúti társaság(ok) tudnak megfelelni.

A Bizottság jelentése összességében a piaci trendek alapján nagyon is megalapozottnak tartja a jelenleg is tárgyalt negyedik vasúti liberalizációs csomag fő irányait, és mindenekelőtt az állami pályáztatás kötelezővé tételét a tagállamokban, ami bizottsági szakértők szerint átlagosan 20 százalékos költségmegtakarításhoz vezet. A tagállamok számára ugyanakkor minden jel szerint szociális, foglalkoztatási és egyéb okokból előnyt élvez nemzeti vasúti társaságaik megvédése, ezért a tárgyalások a piacnyitásról nagyon vontatottan haladnak.

A tagállamok évente 36 milliárd eurót költenek a vasúti szektorra, aminek nagyjából a fele állami támogatás. Becslések szerint minden egyes uniós állampolgárnak éves szinten 80 euróba kerül a vasúti szektor fenntartása. Ebbe az összegbe a vasúti jegyárak nem számítanak bele.