Közlekedési kihágás másik tagállamban: mégsem lesz büntethető?

Megosztás Tetszik

Januárban lépett életbe a más tagországban elkövetett közlekedési kihágások büntethetőségét célzó uniós jogszabály, ám az Európai Bíróság május 6-ai döntése érvénytelennek minősítette azt a jogalapot, amire az irányelvet annak idején építették. A jogszabály ideiglenes jelleggel 12 hónapig még él, addig kell megoldani a jogi korrekciót.

Három éves huzavona után sikerült 2011-ben lezárni annak az ambiciózus jogszabálytervezetnek a vitáját, amellyel az Európai Bizottság átfogó csomagban kívánta növelni a közlekedésbiztonságot a tagországokban. Az elképzelés lényege az volt, hogy amennyiben EU-polgárok hazájukon kívül, más uniós országban követnek el útbiztonságot veszélyeztető szabálysértést, az esetet ne úszhassák meg büntetlenül. A csomagot a három éves vita során több szempontból jelentősen felvizezték, előnyére szóló változást jelentett viszont, hogy a bizottsági részről kezdeményezett eredetileg öt szabálysértési területet utóbb nyolcra növelték.

A legjelentősebb változtatásba a Bizottság – miként az Európai Parlament is – csupán erőteljes tagállami nyomásra, és vonakodva ment bele: hogy ugyanis közlekedésbiztonsági szabályozás helyett „rendőrség közötti együttműködés” legyen az irányelv jogi alapja. Brüsszel ellenérzése ezzel a verzióval szemben olyan erőteljes volt, hogy egy évvel az elfogadása után – de még hatályba helyezése előtt, 2012-ben – maga a Bizottság „jelentette fel” az EU-tanácsot a luxemburgi bíráknál, és kezdeményezte, hogy a taláros testület mondja ki a helytelen jogalap-használatot az ügyben. Erre került sor most a héten, lényegében a Bizottságnak adva igazat, és egyúttal esélyt adva a brüsszeli testületnek, hogy az eredetileg elképzelt irányokba terelje vissza a csomag végrehajtását.

A jogszabály bevezetése előtt, ha egy EU-állampolgár az autójával egy másik uniós országban mondjuk ittasan vezetett, vagy gyorsan hajtott, az adott állam rendőrségének semmi esélye nem volt arra – eltekintve a helyszíni bírságolástól -, hogy büntetést szabjon ki és hajtson be a vétkestől. Mindennek hátterében az állt, hogy a bűnüldöző szerveknek nem volt lehetőségük arra, hogy lekérjék egy másik ország hatóságától egy sofőr adatait.

Ennek kívánt véget vetni az Európai Bizottság 2008 márciusában, amikor komplex közlekedési szabálysértési együttműködésre tett javaslatot. A testület előterjesztése szerint első körben az ittas vezetésért, a gyorshajtásért, a biztonsági öv használatának elmulasztásáért és a STOP-tábla figyelmen kívül hagyásáért járó büntetést lehetett volna behajtani külföldön is. A 2010-es belga elnökség kezdeményezésére a 2011-es magyar elnökség alatt a Tanács kiegészítette a listát a tiltott sávok (például buszsáv), a mobiltelefon és a motorosok esetében a bukósisak használatával. Ilyen, más tagállamban elkövetett közlekedési szabálysértések esetében tehát, az új jogszabály felruházta az elkövetés helyszíne szerinti rendőrséget azzal a joggal, hogy lekérje a származási ország nyilvántartásából az autó tulajdonosának adatait, és postáznia számára a büntetést.

Mindezzel - miként a témában jártas szakértők a BruxInfónak hangsúlyozták - nem jött létre egy új, nemzetek felett álló adatbázis, a jogszabály pusztán a tagállami nyilvántartások között teremtett átjárhatóságot, szigorú feltételek teljesülése esetén. Az összes adatforgalmat az EUCARIS rendszeren bonyolítják le, és a megállapodás értelmében a hatóságoknak kötelességük kiadniuk az állampolgáraik adatait a kérő tagállam részére.

A tagállamok két éves egy helyben toporgás után 2010-ben alaposan „kibelezték” a direktívát, mindenekelőtt megváltoztatták az irányelv jogalapját. Így vált az együttműködés közlekedésiből rendőrségi jellegűvé, és az eredetileg elképzelt egységes szankciók rendszere egy szimpla adatcsere-megállapodásra szűkült.

A jogalap megváltoztatása egyúttal lehetővé tette, hogy a bel- és igazságügyi együttműködésben csak mérsékelten részt vevő (vagy abból eleve kimaradó) országok leválljanak róla: Nagy-Britannia, Írország alapvetően nem része a bel- igazságügyi kooperációnak, így értelemszerűen a jogalapváltással többé ez a jogszabály sem vonatkozott rájuk, (bár csatlakozási joguk viszont lett volna, ha ilyet óhajtanak, ezzel azonban nem éltek). Dániának pedig kimaradási joga van, amivel Koppenhága élt is.

A jogszabály 2011-es második EP-olvasata idején bizottsági és EP részről egyaránt hangoztatták, hogy csak jobb híján mentek bele az irányelv új jogalapon történő véglegesítésébe. A módosítást előnytelennek minősítették, részint, mivel így több tagország is kivonhatta magát hatálya alól, részint pedig, mert rendőrségi együttműködés alapján a kooperációs terület jóval behatároltabb, mintha egyszerű közlekedési projektről lett volna szó, úgyhogy emiatt egy sor kitételt a végrehajtásból ki kellett venni. (Kérdésessé vált például az is, hogy a másik országba kiküldött büntetés kifizetését végül ki-mi, milyen formában kényszerítheti ki – ha egyáltalán.)

Mint az EP-jelentés készítője, a spanyol szocialista Ines Ayala Sender elmondta, nem akarták blokkolni a döntéshozási folyamatot, ezért érték be kevesebbel is, holott sok mindennel nem értettek egyet. A közlekedési EU-biztos szerint is helyesebb lett volna a közlekedési jogalap alkalmazása, de mint szavaiból kitűnt, Brüsszelben még fontosabbnak tartották, hogy mielőbb hatályossá váljon a jogszabály. Siim Kallas statisztikákat felidézve érvelt a minél előbbi végső elfogadás mellett: az általa ismertetett adatok szerint egy sofőr külföldön háromszor olyan gyakran követ el szabálysértést, mint otthon. Az autóvezetőknek csak az 5 százalékát teszik ki a külföldiek, de mégis ők a felelősek a szabálysértések 50 százalékáért.

Miután az irányelv a döntéshozás valamennyi grádicsán átjutott és véglegesítették, megkezdődött a tagállami hatályba helyezés közel három éves időszaka. A Bizottság ezt az időszakot használta ki arra, hogy az immár „kapukon belül” érzett jogszabály tökéletesítése érdekében a luxemburgi Bírósághoz forduljon orvoslatért, felpanaszolva a szerinte hibás jogalapot.

Az Európai Bíróság ezt tehát most elismerte, minek után 12 hónap áll rendelkezésre a korrekció végrehajtására. Kallas szóvivője szerint ebben a fázisba a brüsszeli testület egyelőre csupán „technikai kiigazításra” törekszik, jól tudván, hogy néhány hónap alatt legfeljebb a jogalap-módosítást tudják végrehajtani, a jogszabály szövegébe ennyi idő alatt nem tudnának érdemben belenyúlni. Márpedig, ha 12 hónap múlva nincs kész az új verzió, akkor a régi is érvényét veszti, és mindent újból kell kezdeni.

Bizottsági részről láthatóan messzebb tekintenek. Az irányelv parlamenti véglegesítésekor ugyanis a liberális és a zöld frakció kezdeményezése beépítettek egy felülvizsgálati elemet is: eszerint 2016-ban a jogszabályt értékelik, és mód nyílhat – sőt, a szöveg szerint elvárt -, hogy a jogszabályba további erősítő intézkedéseket építsenek. Brüsszelben láthatóan ekkor készülnek majd több korábbi elemet visszahozni, az addigra már újra „közlekedéspolitikai alapokon” nyugvó irányelvbe.